En un post anterior vimos «Cómo funciona un motor alternativo». Pues hoy vamos a ver cómo se pueden clasificar según su construcción, más en concreto, según la disposición de sus cilindros.
Clasificación según la disposición de los cilindros
- Motores de cilindros en línea.
- Motores de cilindros horizontales y opuestos.
- Motores en estrella.
Motores de cilindros en línea.
En este tipo de motores, los cilindros se disponen unos detrás de otros.
Suelen tener entre 4 y 6 cilindros, ya que aumentar más los cilindros puede suponer un problema de refrigeración con los cilindros traseros.
Debajo de estas líneas podemos ver un motor de cilindros en línea y una Tiger Moth que lo monta.
Vemos como el motor condiciona el diseño del morro del avión, en este caso, un morro largo para poder albergar el motor.
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Motores de cilindros horizontales y opuestos.
Es la solución estándar actual para los motores de baja-media potencia.
Consiste en 4 o más cilindros, opuestos, situados en un plano horizontal.
De este modo ya no necesitamos un morro tal largo como en los motores en linea y obtenemos un motor más compacto, con menos vibraciones y más estrecho, por lo que también reduciremos la resistencia del avión.
Bajo estas líneas tenemos a la derecha el famoso Lycoming IO360 que entre otros aviones lo monta la también famosa C172 y a la izquierda un motor Continental de 6 cilindros.
Motores en estrella.
Los motores en estrella o también conocimos como motores radiales, están constituidos por un conjunto de cilindros que se disponen de forma radial al rededor del cigüeñal.
Surgieron a finales de 1920 y se usaron masivamente en los años posteriores.
Los motores radiales pueden estar constituidos por una estrella o por varias, que se van colocando una detrás de otra, pero siempre a la estrella posterior se va girando para que los cilindros queden entre los espacios de la estrella anterior, y así conseguir una mejor refrigeración.
En este tipo de motores, casi siempre se construyen con un número impar de cilindros por estrella. De este modo se evitan los tiempos pasivos de los cilindros enfrentados.
Uno de los inconvenientes de estos motores es el gran morro que tiene que tener el avión para poder albergarlo, lo que produce bastante resistencia.
En cambio al tener tanta superficie frontal, y estar refrigerados por aire, todos los cilindros obtienen muy buena refrigeración.
Pero esto puede ser un problema con temperaturas bajas o en descensos con bajos regímenes de potencia, para ello muchos aviones se equipaban con «Cowl flaps» que abriéndolos o cerrándolos permitían un mayor o menor flujo de aire.
Bajo estas líneas, a la izquierda tenemos una Stearman con motor de estrella, a la derecha un Sukhoi en el que podemos observar los cowl flaps, que se pueden abrir, tapando casi todo el motor, o retraer permitiendo el paso del aire.
Como hemos dicho, podemos tener una sola estrella o ir poniendo una detrás de otra, con una pequeña desviación para una mejor refrigeración.
Aquí tenemos el motor en estrella más grande construido para un avión.
Es el Pratt & Whitney R4360 Wasp Major, una bestia de 28 cilindros, dispuestas en 4 estrellas con 7 cilindros cada una.
La cilindrada de este motor era de nada menos que 71.5 litros.
Los primeros tenían una potencia de 3.000 hp y los últimos modelos que contaban con turbo compresores alcanzaban los 4.300 hp
Los motores radiales tienen un particular sonido que podéis apreciar en este vídeo.
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